Secretario de la SSP-CDMX boicotea infraestructura ciclista

El Secretario de Seguridad Pública Raymundo Collins –en contra de lo que le manda la Ley de Movilidad de la CDMX–impidió durante todo su interinato el desarrollo de una ciclovía de 7.5 kilómetros


El carril confinado correría por el Eje Gabriel Mancera y conectaría el tramo Universidad- Reforma. Sus razones fueron que “traería mayores complicaciones viales” a los autos.

De julio a septiembre de este año el intercambio de oficios y comunicados entre la SEDEMA y SSP fue intenso.

Raymundo Collins negó la firma de los planos para su ejecución

Sin importar razones, primero el “Jefe Apolo” Luis Rosales Gamboa, subdirector de Control de Tránsito de la Secretaría de Seguridad Pública (SSP-CDMX), y luego el mismo secretario Raymundo Collins negaron a Tanya Müller, al frente de la Secretaría de Medio Ambiente (SEDEMA), la firma de los planos de una ciclovía prioritaria para su administración.


Según mediciones de SEDEMA que realizó a inicio de 2018 , el tramo donde se tiene proyectada la ciclovía tiene un flujo de mil 239 viajes ciclistas en 16 horas.

Esta construcción era parte de la meta de construir 110 kilómetros más de vías ciclistas que propuso el Plan de Movilidad en su eje estratégico Calles para Todos y hubiera aumentado de 194 a 201 km las vías existentes para el transporte a pedales en la capital.

SSP en contra de la Ley de Movilidad

Arguyendo “debilidades de planeación y errores de concepto” del proyecto ejecutivo de la SEDEMA, los jefes policía exigieron la presentación de un estudio de riesgos e impactos.




Estimaron que el visto bueno de la Secretaría de Movilidad (SEMOVI) al proyecto era “insuficiente para ser tomado en cuenta como instrumento de decisión” y mejor y hasta propusieron un trazo alterno por vías secundarias como Nicolás San Juan y Tonalá que van en sentido contrario al flujo del Eje 2.

La SSP-CDMX está obligada, por la Ley de Movilidad a “garantizar que la vialidad, su infraestructura, servicios y elementos inherentes o incorporados a ellos, se utilicen en forma adecuada conforme a su naturaleza, con base en las políticas de movilidad que emita la Secretaría (de Movilidad), coordinándose en su caso con las áreas correspondientes para lograr este objetivo”.

SSP-CDMX

Ciclistas caminan hacia la SSP CDMX para exigir No más violencia vial.

SSP, principal obstáculo de SEDEMA

A través de una solicitud de información, CLETOFILIA tuvo acceso a estos documentos y resume esta surrealista discusión que muestra el desacato de un funcionario obligado por ley a colaborar y dar prioridad a peatones, ciclistas y transporte público en las vialidades primarias y secundarias de la ciudad, pero que actúa pensando que “evitar el congestionamiento vial” de los vehículos motorizados sigue siendo su máximo deber.

Cuando a principios de noviembre la secretaria del Medio Ambiente anunció su Plan Bici para  volver a la CDMX “un referente en materia ciclista” y se dijo decidida a “lograr la colaboración interinstitucional para dar continuidad a la promoción de la bicicleta en la urbe”, pocos advirtieron que justo ese fue el talón de Aquiles de su administración.




De los 110 kilómetros que se propuso aumentar en infraestructura ciclista sólo logró terminar 65.7 kilómetros, pues los otros 46.1 (repartidos en seis ciclovías) quedaron en proyectos ejecutivos –es decir aprobados técnicamente por la SEMOVI pero detenidos por motivos que van desde la molestia vecinal y “complejidad” con locatarios (en División del Norte, quizá la calle con más ciclistas sin ciclovía de la ciudad), el mutismo del INAH (sobre la ciclovía de Reforma II Tramo A. France-Lieja, que se propone construir en el camellon) o la obstrucción decidida del Secretario de Seguridad Pública (en la de Eje 2 Poniente Gabriel Mancera-Universidad).

SSP-CDMX

Ciclistas hacen una “valla humana” para defender el carril donde iría la ciclovía de División del Norte.

Otras ciclovías, como la de Nuevo León, Reforma III, Buenavista, Revolución-Patriotismo, Revolución II, Universidad Tramo Eje 7 Sur y San Cosme sí fueron aprobados sus proyectos ejecutivos, todos antes de que llegar Raymundo Collins a dirigir la SSP-CDMX reconoció en entrevista Fernanda Rivera, la aún directora de Diseño, Cultura e Infraestructura Ciclista de la SEDEMA.

Más que un corte de caja del impresionante avance del ciclismo urbano durante los 8 años que estuvo bajo la  coordinación de la SEDEMA, el Plan Bici delató el legado de pendientes que se detuvieron hasta un año por la incomprensión y “falta de sensibilidad en temas de movilidad” en algunos funcionarios.




Cuestionada sobre la actuación de la SSP durante su gestión, Fernanda Rivera reconoció que “quizás haya que trabajar obviamente en sensibilizar a la parte de seguridad pública para que cambiemos la visión no solamente de flujo de vehículos y agilización del tránsito, sino pensar en esta ingeniería del tránsito con este flujo personas. Ese cambio de mentalidad es un pendiente y la aplicación de la ley un reto que tienen los de SSP”.

Así, a pesar de todos los manuales y propuestas que deja la SEDEMA “para que no dependa de una persona la continuidad de los mismos”, en realidad sí terminan dependiendo de la apertura o cerrazón de un funcionario, como veremos a continuación.

Negación sistemática de la SSP-CDMX

Un año tuvo que esperar la SEDEMA para recibir respuesta “atenta” al oficio SEDEMA/DGBUEA/001033/2017, de fecha 14 de agosto de 2017, en el cual se requiere a la SSP, por segunda vez, la firma de los planos del proyecto de la ciclovía Eje 2 Poniente.




La secretaria de Medio Ambiente Tanya Müller le solicitaba entonces al Subsecretario de Control de Tránsito, Luis Rosales Gamboa, “gire instrucciones a quien corresponda para contar con la firma de los planos mencionados”.

El primer superintendente, conocido como el “Jefe Apolo” –que por cierto se irá de retiro voluntario este 30 de noviembre– le contesta con el oficio SSP/SCT/012390/2018, fechado el 10 de agosto de 2018, tres puntos:

  • Que el proyecto no tiene un estudio de impacto y mitigación de riesgos.
  • Que “el Eje 2 Poniente representa la principal vía de conexión de la zona sur a la norponiente” y que esta se caracteriza por su escasa oferta de calles por lo que sugiere modificar el trazo hacia las calles secundarias Nicolás San Juan y Tonalá, que comparten en paralelo cerca de 83 por ciento del recorrido”.
  • Que “a través de un importante levantamiento de información que hizo la SSP a través del Instituto de Ingeniería de la UNAM en 2015”, el nivel de servicio dicho eje es de tipo E y F, o sea, “de flujo forzado, con segmentos donde se forman colas y ondas de parada y arranque extremadamente inestables, cuellos de botella y tiempos de recorrido muy por encima de la media”.




El mismo documento aclara que el nivel de servicio “es un indicador cualitativo que describe las condiciones de operación de flujo vehicular de una calle y la percepción que los conductores y los pasajeros tienen de ella”.

Con estas consideraciones a los conductores y pasajeros – que se sencuentran en el último y penúltimo eslabón de la pirámide de movilidad de la ciudad– el jefe Apolo “emite una opinión negativa para la implementación del proyecto en las condiciones presentadas”.

La respuesta de SEDEMA

Como el 10 de agosto era viernes, el documento en cuestión llegó a la SEDEMA hasta el 14 de agosto e inmediatamente se preparó la respuesta.

En el oficio SEDEMA/TMG/602/2018 la dependencia de Müller hace observaciones a los tres argumentos expuestos por la Subsecretaría de Control de Tránsito.

Para empezar, según la Ley de Movilidad “será la SEMOVI la encargada de evaluar los estudios de impacto para la realización de proyectos, obra y emitir opinión técnica”.

Para terminar, “dicha secretaría ya ha dado su Visto Bueno al proyecto Eje 2 Poniente mediante el oficio SEMOVISSDM/DGDIM/DEM/1471/2017 del 1 de agosto de 2017”.




De paso le menciona que su propuesta de trazo alterno por calles secundarias “resulta inviable ya que no cumpliría con lo establecido en la Guía Ciclista” que recomienda la instalación de ciclovías en calles primarias “para vincular distintos puntos de origen y destino de la ciudad”.

Le dice también que “las vialidades propuestas tienen dirección norte-sur y el Eje 2 es sur norte” y ambas no cuentan con el mismo trazo de eje pues San Juan inicia en Avenida Universidad y termina en Obrero Mundial, y Tonalá comienza en Viaducto y termina en Insurgentes”.

Y que por si fuera poco esas vialidades tienen estacionamiento permitido lo cual “implicaría una gestión social importante”.

Sin embargo, en ánimo conciliador, la SEDEMA le agrega información sobre el deber de  “priorizar la planeación de los sistemas de transporte público y de la movilidad no motorizada”.

También sobre los beneficios que traerá para peatones “pues considera la  intervención de algunas intersecciones y cruces peligrosos”. Y para el transporte público “porque se generan plataformas para regular las paradas de este y visibilizar las mismas”.

Le explica también que esta ciclovía se alinea a las estrategias del Plan de Movilidad vigente, en especial el de crear Calles para Todos (eje estratégico 2) y que conectará varios modos y tramos: el carril bus-bici Mixcoac-División del Norte, el carril bus-bici eje 8 (insurgentes-Universidad), la ciclovía Chapultepec  (Universidad-Sonora-20de Noviembre) y la ciclovía Reforma I (Lieja y Juárez).

Además le proporciona datos de los más recientes conteos manuales sobre el trazo de la ciclovía, hechos a principio de 2018, y que arrojan un total de 1,239 viajes ciclistas durante 16 horas seguidas en cada ubicación, lo que es “similar” al volumen de ciclistas que tienen la ciclovía Revolución-Patriotismo (considerada “un éxito” de la administración actual) y la de Reforma.

“Ciclotones sí, ciclovía en Eje 2 Pte NO”: Atentamente SSP

La respuesta de la SSP llegó el 4 de septiembre: un oficio comparativo de argumentos de uno y otro lado (incluso acomodados en columnas), de 9 fojas de extensión, firmado por Raymundo Collins Flores en el que se citan los artículos de la Ley Orgánica de la SSP y del Reglamento Interno de esa corporación para invocar su autoridad y atribuciones indelegables en el tema.

Asegura que “esta Dependencia se encuentra  a favor de los proyectos de movilidad activa, no motorizada, refrendado en las acciones de política que de manera enunciativa mas no limitativa se mencionan, como la cobertura de paseos dominicales y ciclotones, la implementación de herramientas tecnológicas para la vigilancia del respeto a ciclovías y áreas de espera ciclista, el acompañamiento a eventos ciclistas y la participación en el desarrollo de proyectos de desarrollo de infraestructura cicloincluyente”.

En el texto la SSP asegura “tenemos plena disposición para colaborar en la integración de un proyecto que satisfaga la demanda de viajes que pretende pero NO compartimos la idea de que ésta se ejecute en los términos planteados, ya que se identifican debilidades de planeación y errores de concepto”.

Desestima el documento de SEMOVI que da el visto bueno a los proyectos geométrico, de señalización horizontal, vertical y de semaforización pues “no refiere en ningún caso la evaluación de estudio de impacto a la movilidad del Proyecto en Eje 2 Poniente” y  “no se esctructura ni fundamenta como opinión técnica o dictamen positivo para la realización del proyecto”.

Incluso considera que la información respecto a conteos y viajes ciclistas “es relevante pero insuficiente para ser tomado en cuenta como instrumento de decisión”  e insiste en que su propuesta alterna “respeta la priorización del sistema de transporte no motorizado (propuesto en el articulo 37 de la Ley de Movilidad) pero no en la vialidad primaria que representa el Eje 2 Poniente”.

Evitar congestionamiento vial, prioridad de la SSP

En otro planteamiento, el secretario de Seguridad Pública invoca el articulo 12 de la Ley de Movilidad para tener “una mejor utilización de las vialidades, en coordinación con Seguridad Pública evitar el congestionamiento vial priorizando en todo momento el transporte público sustentable y el transporte no motorizado que contribuya en la disminución de los índices de contaminación ambiental”.




Considera “que debe someterse a revisión y análisis integral varios preceptos de la Guía de infraestructura ciclistas” porque según ellos “una ciclovía unidireccional también puede hacerse en una vía secundaria”.

A las razones técnicas de la SEDEMA sobre el sentido contario y el trazo irregular de sus propuestas alternas contesta: “Es un reto de implementación que generaría un menor impacto en la congestión de tránsito”.

Según la respuesta de los policías, para priorizar la construcción de una ciclovía en vías primarias donde existan volúmenes y velocidades altas “es un precepto contenido en la guía de infraestructura ciclista que es perfectible toda vez que contraviene los dispuesto en la fracción XII del Artículo 12 de la Ley de Movilidad relativo a procurar una mejor utilización de las vialidades para evitar el congestionamiento vial” (el resaltado es de ellos).

Como si fuera un duelo de cifras, a los datos de la SEDEMA sobre flujos ciclistas, SSP-CDMX responde con sus 33,712 vehículos “que representan 50 mil 568 personas” (el promedio de ocupación es de 1.5 personas por auto).

Finalmente concluye “Es verdad que la jerarquía de movilidad establece la prioridad de peatones, ciclistas y usuarios de transporte público, por ende los proyectos y políticas públicas deberán permitir el efectivo desplazamiento de las personas en condiciones de seguridad, calidad igualdad y sustentabilidad que satisfaga las necesidades colectivas y el desarrollo de la sociedad en conjunto. Lo que no es correcto es querer meter todo en una vía primaria, cuando existen 9 veces más espacio en vialidades secundarias en cumplimiento de las fracciones III y VI del artículo 7 de la Ley de Movilidad”.

Burocracia de hace una década

“Esto que me acabas de enseñar es por fin ver por escrito lo que nosotros hemos estado padeciendo en la calle: regresar a la policía de hace 10 años, que piensa que su trabajo es darle velocidad a los vehículos”, dice la alcaldesa de la Bici de la CDMX, Areli Carreón, al ver los documentos de los cuales obtuvimos la información aquí compartida.




“Es una política, una decisión. Cuando le preguntas al policía Oiga pero esto es una ciclovía, aquí no se pude estacionar, te contesta Pues sí pero a mi me dan instrucciones.

Te lo dice uno tras otro, tras otro agente, es la instrucción. Ahí te das cuenta de cómo depende de la voluntad política, de que  la persona que da las instrucciones entienda lo que está haciendo más allá de lo normal de su trabajo, que no nada más es acelerar el tránsito, sino dar seguridad a las personas”.

No es la única que lo piensa. Yaz Viramontes, de Camina AC, es una activista a favor de los peatones y experta del urbanismo táctico que ha contado con el apoyo de la SSP en todas sus intervenciones urbanas.

La más reciente ocurrió el 13 y 14 de octubre, cuando la Bienal de Diseño tomó el cruce de Eje Central, el más concurrido de Latinoamérica, para pintar coloridas líneas de deseo y dejar cruzar en diagonal a los tres mil peatones que se acumulan ahí por hora.

“Lo que vimos fue que los peatones al estar desacostumbrados a que no se les de el paso en diagonal fueron menos de los que esperábamos y los que cruzaron no les alcanzó el tiempo peatonal. Dimos 20 seg para ese cruce diagonal con todos los semáforos en rojo y quedaron cortos”.

El proyecto piloto no fue permanente porque la SSP-CDMX argumentó que “al dar espacio al cruce en diagonal y al hacer el alto más largo, se les iba a acumular la vialidad en otros espacios de Eje Central, un desfase de entre uno y dos minutos más”.

Viramontes preguntó ¿qué tiempo es el que merece más importancia, el de los peatones que cruzan miles por hora o el de los automovilistas que les quitas uno o dos minutos? La respuesta prioritaria de los jefes de la SSP fue “dar vialidad”.

“Y lo que significa es que por algunos momentos del día dejan de respetar los semáforos, las señales oficiales y empiezan a dar paso a los automóviles, lo cual ocasiona que los peatones esperen hasta dos y tres ciclos semafóricos para cruzar.

“Esto es más de tres minutos y es mucho, lo que ocasiona desesperación y es cuando los peatones toman actitudes de riesgo, o comportamientos arriesgados que causan accidentes.

Todo esto es consecuencia de no respetar como autoridad los ciclos semafóricos que ellos en su momento han programado”.

“La SSP todavía piensa que el colapso de la ciudad es porque no se da vialidad y no porque haya demasiados autos en las calles. Digamos que ahorita la aplicación de la ley no se está notando en las calles”.

Dar vialidad quita vidas

Si el talón de Aquiles de la Sedema fue la implementación de sus proyectos ciclistas, la de la SSP-CDMX fue su apego a las formas del pasado.

Según la alcaldesa de la Bici cuando en julio pasado se pide la renuncia de Hiram Almeida y se nombra a Raymundo Collins, se acaba el canal de comunicación que tenían los activistas ciclistas con el subsecretario de control de Tránsito Alejandro Martínez Badillo “con el que después de mil dramas ya había agarrado la onda y hasta nos mandaba a llamar y nos decía miren estos son nuestros números, podemos reducirlos o hacerlos mejor”, recuerda Areli Carreón.

Como apunta el analista Adrián Rueda en una columna que publicó en el Excelsior, Raymyndo Collins es “ingeniero de profesión, un tipo duro, ex director de la Policía Judicial, ex marino y controvertido funcionario con amigos de dudosa reputación”.

Para Areli Carreón, la actitud de Collins le parece algo dramático: “en lugar de avanzar y dar pasos firmes hacia la transformación paulatina de como se gestiona la calle, siguen creyendo que lo suyo es la velocidad y van a seguir ocurriendo hechos de tránsito fatales.

“Y tiene la desvergüenza de decirle a la SEDEMA no voy a respetar la guia ciclista porque está mal”.

Mientras Claudia Sheinbaum ya anunció que no va a ratificar a Raymundo Collins en su puesto, el nuevo subsecretario de Control de Tránsito Luis Ruiz Hernández se mostró dispuesto a trabajar con los activistas.

“Hemos visto que los ciclistas tienen un papel muy relevante y los apoyaremos y vamos a trabajar”, les dijo a la salida del Plan de Movilidad en la UPIICSA.

Mientras la violencia vial y la inseguridad sigue cobrando vidas en las calles, solo queda hacerse visibles y comenzar a pedir a los oficiales de tránsito que “nos den vialidad” a los otros que somos más en las calles.

 

1 comentario
  1. Panfilo
    Panfilo says:

    Facil! lo sometemos a consulta, a ver si de verdad la mayoria quiere carril confinado, el resultado no les va a gustar a los activistas pero de todas formas los carriles confinados son una mala idea tecnicamente hablando.

    Responder

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